平潭海峡公铁两用大桥施工环境恶劣，不仅水位深、风力大，海底地质还多为斜岩面，这里曾被被称为“建桥禁区”。这座大桥先后需要投入超266万吨水泥
据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，今天（25日）上午10点28分，我国又一超级工程——平潭海峡公铁两用大桥将正式贯通。作为我国首座跨海峡的铁路大桥，平潭大桥建设环境因极其特殊而备受世界瞩目，大桥建设位于世界上三大风口之一，也是世界上著名的风暴潮海域之一的平潭海峡。
这里的风多到什么程度，又大到什么程度呢？据气象资料统计，这里每年的6级风以上天数有314天，七级风有220多天，八级风则有125天左右。在这样的条件下，大桥是如何完成的？如何保证行车安全？
“80后”程细平说，如果不是因为修平潭大桥，他做梦都不会想到自己能在海上“漂”六年时间。他说：“就是孤零零的一个岛，小筏子上上下下的，没有水、没有电。这边风这么大，冬天想躲风的地方都没有。开始躲风就是挖机挖个坑，风大得实在受不了，就跳到坑里去躲风。”
程细平是福平铁路项目部一分部综合工区总工程师，他参建的平潭海峡公铁两用大桥起于福建省长乐市松下镇，经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛，依次跨越元洪航道、鼓屿门水道、大小练岛水道、北东口水道，在苏澳镇上平潭岛。全桥长16.34公里，桥上层设计为时速100公里的六车道高速公路，下层设计为时速200公里的双线I级铁路。
在业界流传一句话叫“平潭归来不看桥”，说的就是平潭大桥的高难度建设。平潭海峡公铁两用大桥是我国首座跨海峡铁路大桥，建设环境极其特殊，位于世界上三大风口之一，也是世界上著名的风暴潮海域之一的平潭海峡。在这里，365天，有314天都在刮6级以上的风，台风每年还能有6-7次。施工单位中铁大桥局集团副总工程师王东辉说，每天的施工简直就是在跟风抗衡，“每年的大风天气非常多。据气象资料统计，每年的6级风以上天数有314天。进场以来的，从2013年到2019年，每年台风有6-7次。平潭海峡的风环境非常特殊，制造这个桥也存在非常大的难度。”
在如此复杂的风浪涌环境下建设海峡大桥，不仅在我国是首次，在世界上也是头一回。王东辉说：“大桥工程体量特别大，我们中铁大桥局这个标段的混凝土方量有164万方，用钢总量有85万吨。它超过了目前已经建设的所有桥梁单体桥梁的在建设期间的用钢量。它相当于四座长江上同样规模公铁两用桥。这么大的体量，建设在这么一个复杂的特殊海域，造成桥的建设难度、技术难度也是空前的，这也是我们国家建桥史上的一大难关，将来建成以后是我们铁路桥建设的一个里程碑。”
说到这，恐怕很多人会问，在“建桥禁区”建桥，将来如何保证汽车和火车的安全，如何可以在大风天让他们能平稳过桥呢？关于这个问题，平潭海峡公铁两用大桥设计总体负责人、大桥院二院副院长段雪炜告诉中央广播电视总台中国之声记者，要想解决这个根本问题，首先还是从根基上抓起。段雪炜说：“在大桥桥梁结构上，我们会把桥墩和桩基加粗，像在长江上的大桥，最大桩径一般是2.8-3米，平潭大桥的桩径达到近5米。而且，这个墩子深扎在海里40多米，这样从根基上就保证它可以更稳、更可靠。另外，大桥结构都是经过抗风动力分析和风洞试验的，这样，在大风作用、导致桥梁结构变形的情况下，轨道变形和行车条件也是可以满足行车舒适度的要求的。”
此外，段学炜说，为了有效减弱桥面风力，大桥两侧还紧密地竖立了足够的风屏障。“现在大桥贯通了，接下来我们会在大桥公路和铁路桥面两侧设置风屏障（也就是挡风设施），风屏障能让大桥桥面风速有所降低，保证桥面行车道的行车条件不低于两岸陆地，也就是说，两岸陆地可以行车的话，桥上也可以正常行车。”
平潭大桥建成后，海上桥面十级大风环境下大桥也可以保持安全运营。能在风大水深浪高，海底岩面倾斜裸露的“建桥禁区”完成公铁两用桥的建设，想想都很酷。中铁大桥局集团党委书记、董事长刘自明说，大桥不仅看着够酷，重要的是它的建成也让我国的建桥技术又跃升到了一个新的高度。
平潭海峡公铁两用大桥从2013年11月开工建设，今天上午10点28分即将迎来贯通的高光时刻，平潭大桥是新建福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程，是合福铁路的延伸、京福通道的重要组成部分，是连接福州新区和平潭综合实验区的快速通道。平潭跨海大桥公司董事长丁玉仁告诉记者，2020年全面通车后，将大大缩短福州至平潭的时空距离，届时福州将与平潭形成半小时“生活圈”和“经济圈”。
