长期以来定位于外销型水泥市场湖州迎来了一批外来水泥。近日，远在千里之外的万吨福建水泥通过铁路来到湖州、杭州市场，“支援浙江省湖州、萧山等地工程建设”。
作为相互接壤的省份，浙闽两省之间水泥向来相互流通，但是福建水泥横跨几乎整个浙江来到浙北却是第一次，值得注意的是湖州本就是浙江省内重要的水泥生产大市，湖州正是南方水泥的重要生产基地，运输距离超过千里，将水泥运输到一个水泥生产基地不由得引起行业关注。
浙江省新型干法熟料产能情况分布图
湖州是浙江重要的水泥生产基地之一。中国水泥网水泥大数据研究院数据显示，截至2021年底，湖州市共有水泥熟料生产线9条，合计熟料产能达到1000万吨（310天计算，下同），占浙江总产能20%左右。此外，该市所有熟料企业均属于南方水泥旗下上海南方，是上海南方布局苏南、浙北和上海市场的重要生产基地。
浙江杭州和湖州水泥价格走势图
根据测算，两地运输距离超过700公里，原有的公路运输显然并不合适。有关报道显示，此次从福建销往浙江湖州的水泥来自福建水泥位于三明永安的生产基地，采用“散改集”、“公转铁”，4月12日至4月19日“水泥专列”已经装车196车、10780吨。相对而言，“公转铁”的交通运输方式确实可以大大扩大水泥的运输半径，但一般认为用于生产基地和市场之间的串联，将产品从一个产能大市销往另一个产能集中地是否有符合资源的最大化利用。
今年春节以来，湖州所处的长三角地区由于阴雨、资金不佳情况等原因，市场启动一般。进入三月，又出现了以上海为中心的散发型疫情状况，水泥企业销售情况多不如往年，并不存在水泥短缺和市场供应不足的情况。
福建水泥不远千里来到浙江湖州，一方面是由于近年来福建地区水泥市场的不乐观。该省水泥价格低位长期运行，被称为华东水泥价格的”洼地“，加之新建生产线陆续投产，水泥市场竞争日趋白热化，福建地区水泥企业急需开拓新的市场，浙江和广东是主要拓展方向。
福建三明水泥价格走势图
另一方面，随着“公转铁”等立体交通网络的建立，客观上扩大了水泥的运输半径，水泥企业在市场策略的制定中将更加游刃有余。
不过，“公转铁”等联合运输方式确实是现代交通运输网络不可或缺的方式，由此将带来更大范围的市场竞争格局冲击，以及能否实现资源的最大化利用，则是企业不得不面对及思考的现实。
长期以来，由于产品特性，水泥一直是传统意义上的短腿产品，交通运输成本成为制约水泥销售半径的重要因素。但近年来，随着公转水、公转铁等多式联运的发展，以及企业市场布局所需，部分水泥企业正在通过海运、铁路等运输方式跳出原有的市场范围，开拓更远的市场。
近日，满载186TEU水泥熟料的“畅锦18”轮完成接卸作业后离港，渤海湾港广利港区首船整批次水泥熟料“散改集”业务正式启动。
4月3日，北部湾港集团发布信息，“都安-来宾”鱼峰水泥内河水运集装箱熟料项目成功运行。
鱼峰集团党委书记、董事长、总经理杨义在2021年初表示，要进一步打开珠三角、海南及华东市场，拓展鱼峰水泥销售渠道，助力推进鱼峰水泥“向海经济”新征程。随后，杨义在五月先后前往海南和广东珠三角市场调研。当月，鱼峰成功还发运1.83万吨水泥至温州港，实现发运华东市场“零”的突破。
3月15日，港航物流成功中标华润水泥海南大区-广西熟料多式联运到厂项目，项目业务量约50万吨。华润水泥此次的需用基地为金江粉磨站，具体标明的物料项目为钦州港/北海港/铁山港至金江基地熟料运输。
2021年9月，编组40列，满载2500余吨熟料的敞顶集装箱直达专列，从河南省洛阳市新安县铁门站铁路专用线发出，驶向500公里之外的安徽阜阳站，这是新安中联建厂以来首次利用直达货运专列发出熟料，标志着公司在多式联运的销售渠道中又迈出了坚实的一步。
2021年8月，承载着内蒙古冀东熟料的数十个集装箱专列在呼和浩特新畅铁路园区首发成功。据悉，该专列锚定山东、天津等省外运距较远的市场。
2021年7月14日上午，一艘满载近3000吨货物的集装箱班轮从重庆市珞璜港缓缓驶离，它将历时10天左右，沿着长江航道驶达上海。这标志着成渝地区双城经济圈长江水上穿梭巴士和珞璜港至上海港集装箱班轮开启首航。本次班轮共搭载货物140标箱包括通过铁路运至珞璜港的贵州水泥熟料。
2021年7月12日，一列苫盖篷布的水泥熟料集装箱专列在青铁鲁维（山东）物流有限公司专用线下站。据了解，该批水泥熟料由山西文水站到山东淄川站。
2021年5月22日，装载着2851吨水泥的H30801次列车由国家能源集团新朔铁路丹洲营站向呼和浩特铁路局丰镇站驶出。列车的开行，为内蒙古自治区呼和浩特市清水河县水泥产品外运开辟了新通道，预计年发运量20万吨，将有力驰援雄安新区基础建设。
2021年4月1日，德州中联水泥铁路发运试运行仪式成功举行，为公司水泥进入雄安和京津地区，支援京津冀经济发展奠定了坚实的基础。
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种种迹象显示，过去水泥“短腿”属性正在被弱化，伴随着“公转铁”政策的落地和水运条件的改善带来的运输成本的降低，以及区域市场间不平衡性的固化，过去只是个别企业“特权”的长距离运输门槛正在降低，日益普遍化。水泥企业的市场定位也开始从生产地周边200公里左右大幅扩大，可以说放眼千里之外都不为过。
政策方面，4月10日，《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》正式对外公布。相关分析指出，在此文件背景下，诸多产业领域都将迎来发展契机，首当其冲的便是交通运输。全国的陆路、水路、航空、互联网等重要节点被连接起来，陆、海、空、信息等通达程度更高、更快捷。
1月，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》，文件提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。
而在此前的《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》和《2030年前碳达峰行动方案》也都明确指出，要求加快大宗货物和中长途货物运输“公转铁”、“公转水”，大力发展公铁、铁水等多式联运。
业内人士指出，水泥企业通过多式联运在打开销售版图的同时，也打破了水泥区域市场壁垒，加剧了水泥市场的竞争。
近几年，我国水泥行业在产能严重过剩的情况下，整体上仍能保持良好运营态势，有两点因素不容忽视。
一方面，水泥产能过剩存在区域差异，以往受运输条件的限制，区域性的产能严重过剩问题传导距离有限，对热门市场难以形成根本性冲击，以南方为主的不少省份产能发挥率较高，行业态势良好，在稳定全国市场格局中起到了“压舱石”的作用。
另一方面，水泥产能过剩情况还存在季节性差异，在市场旺季，水泥需求上涨，部分地区产能过剩问题得到缓解，区域行情升温，价格上涨，成为企业实现全年效益目标的重要保证。
然而，水泥企业通过多式联运完成运输结构升级，长距离运输有望普遍化、常态化，如此或将对上述的“平衡状态”带来一定程度冲击，水泥市场传统的区域格局可能被打破。
不过总体来看，水泥运输“公转铁”、“公转水”等多式联运具有运距长、运量大、运费低的优势，为水泥企业扩展销售半径有效助力。与此同时，低碳高效的多式联运方式，也更为贴合水泥企业绿色高质量发展的步伐。
