公路分为等级路和等外路公路两类。其中，等级路公路包括高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。在中国境内，二级以上的公路统称为高等级公路，而等外路公路特指那些通行能力极低的公路。
从使用年限看，高速公路和一级公路为20年；二级公路为15年；三级公路为10年；四级公路一般为10年。
从路面构成看，公路路面分为水泥混凝土、沥青混凝土、简易铺装和未铺装4种情况。交通部2011年的数据显示，水泥混凝土路面占据大部分，其次为未铺装。
图1：2011年全国公路路面构成
数据来源：交通部
从全国公路等级构成看，2011年三、四级公路占全国公路总里程的大部分，达到72%；相比之下，高速公路和一级公路都只占总额的2%。但是，从水泥需求的角度看，一方面，高速公路以水泥混凝土结构为主，虽然占总里程比重不大，但每公里消耗的水泥量却非低等级公路能比。一般认为，高速公路消耗8吨/公里水泥，而普通公路消耗2吨/公里水泥；而这还没有考虑三、四级公路中有一定比例不是由水泥混凝土铺设的这个因素。
图2：2011年全国公路等级构成
数据来源：交通部
一、公路整体需求平缓
表1：“十二五”公路发展规划
数据来源：交通部
从2010-2012年，全国公路建设整体增速平稳，数值基本在2-3%；只有2000年和2005年两个时间点呈现较大的差异性。这主要因素在于：2000年是受到国家扩大内需政策的影响，当年增速达到了24.27%；而2005年源于新农村建设的推进，增速更是跨越式地达到了78.82%。
依照数据分析，“十二五”公路整体里程增速就持续平稳：从今年上半年交通部公布2012年预计新增公路里程10万公里看来，今年的里程增速也还是维持在惯例水平。而参照“十二五”规划，2015年全国公路里程将达到450万公里，2012年底预计已达到420万公里。由此，在2013-2015年这三年内，平均2.31%，依旧维持在“十一五”的变动区间内，并没有重大增幅。这个平稳态势仍将持续，除非某一年政策面变革对公路建设产生例如2000年和2005年的重大推动。
图3：2000-2012年公路里程增速
数据来源：iFinD
[Page]二、一二级公路建设增速上扬
与全国公路总里程建设的波澜不惊相比，等级公路的建设增速一直呈现上下波动的态势，但目前看来总体在一个下行通道中。其中，高速公路的增速上下变动最为激烈。历史数据表明，从高速公路到等外路公路，里程增速走势逐步向全国公路增速的步伐靠近，并且增速也愈变愈小。在等外路公路中，增速甚至一直保持在负值。
据预计，2012年高速公路的新增里程大约在1.11万公里，增速在13.07%，相比2011年下滑了1.5个百分点。“十二五”规划，2015年高速公路总里程达到10.8万公里；在2012年预计已将达到9.6万公里的基础上，2013-2015年高速公路里程的年平均增速大约在4%，远远低于“十一五”期间的建设速度。据悉，目前各个地区上报的高速公路规划里程（至2020年）加总数值为13.9万公里，2015-2020年平均增速大约在5.18%，数值也是远小于“十一五”。基于这个背景，笔者推测高速公路建设将在“十二五”开始趋缓；并且，各省规划里程中有半数可能在“十二五”无法实现，而是推迟到“十三五”。
图4：2000-2012年高速公路里程增速
数据来源：iFinD
相比之下，二级及以上公路的总体里程增速在“十二五”期间呈现向上的走势。据“十二五”规划，二级及以上公路总里程计划在2015年达到65万公里。从下图中可见，2012-2015年平均增速能达到大约8.24%，与2011年的5.88%相比有所上升。而据前面分析，“十二五”期间高速公路需求增速迟缓，那未来3年需求增速可能主要体现在一级公路和二级公路上。
此外，农村公路建设也日益受到重视。“十二五”中央财政资金的投资重点已从高速公路逐步转至国省干线改造。2012年起，交通运输部已开始加大国省干线、农村公路，特别是11个集中连片特困地区和3个实施特殊政策地区，以及内河水运的资金投资力度。从2012年上半年的数据看，基于经济下滑和交通投资结构调整，高速公路整体投资下降13.5%，国省干线改造投资下降了4.8%，农村公路增长11.6%，内河水运建设投资增长了33.1%。未来，三、四级公路也将是投资重点。但是，必须认清，三、四级公路建设本身对水泥的拉动并不高。
图5：2000-2012年二级及以上公路里程增速
数据来源：iFinD
图6：2000-2011年等外路公路里程增速
数据来源：iFinD
另一方面，基于上文对各种公路使用年限的描述，2000年和2005年的大量新增公路将在2010-2020年陆续迎来维修高峰期。具体而言，高速公路的翻修高峰可能在2020年以后，高速公路之外的高等级公路的翻修潮会在“十二五”之内，而等外路公路的翻修高峰在2010年和2016年。
三、资金来源是难题截止今年10月，中部地区的公路建设投资额少于去年同期值，东部地区基本持平，而西北地区大于去年同期。从图7中可以看出，东部地区同比增速在年中开始上扬，而中部地区投资增速在8月也开始翘头，西部地区增速一直保持平稳。从总体情况看，全国交通建设投资增速同比下降仅0.95个百分点。
笔者判断，这个现象源于政策和投资对西部地区的倾斜和东部地区在下半年开始积极加大建设投入的结果。这也可以印证前文说明的，公路整体建设增速一直并且将会一直保持平稳。
[Page]
图7：2011-2012年10月公路建设固定资产投资（万元）及同比增速
数据来源：iFinD
公路行业资金包括建设资金和养护资金两部分。据相关人士估算，中央专项财政资金占所需公路建设资金的20%，其余80%的建设资金及全部的养护资金来源于地方自筹和高速公路收费。2010年，公路建设到位资金10166.55 亿元，资金到位率为88.5%。而2011年，公路建设资金到位率下降为75%，其余25%是企业垫资。从目前的情况看，未来公路建设资金来源存在三大问题：一是，银行贷款趋难。自筹的公路建设资金中，大约85%来自银行贷款，但今年银监会对地方政府融资平台新增贷款投严格限制，未来可能会持续如此。二是，政府财政吃紧，无力投资公路建设；三是，一些公路收费的取消或降低，可能加大公路行业资金压力。
四、未来主要市场区域虽然从上文的分析看出，“十二五”期间全国公路建设整体并不乐观，但寻找未来相对较好的市场区域依旧是必要的。未来的主要市场区域，笔者主要通过两个数据来判断：一是各省2010年底通车里程与2020年规划通车里程的占比，二是各省高速公路密度与发达国家相比。
从第一个数据看，按照各个省份的规划通车里程，下图中各省依旧有较大的待完成空间，已完成比例在全国平均值以下（全国平均值为61.04%）；下列省份主要集中在中南、西南、西北和两个自治区（内蒙古自治区和广西自治区）。
从第二个数据看，江苏、河南、山东等地是国内高速公路密度最高的地区，发展速度超前、已经超过了大部分的发达国家水平；而相对高度公路密度与外国发达国家相比还有待提高的地区在湖南、广西等地。而四川素有“蜀道难、难于上青天”之名，多山的环境一定程度制约了高速公路的建设。
综合上述两个数据，可以大抵推断出：全国公路的整体建设重点省份主要在集中在西北、东北和中南等欠发达地区。
表2：2011年部分省份规划通车里程完成比例
数据来源：交通部
图8：2010年国内省份高速公路密度与外国发达国家比较（单位：公里/万平方公里）
数据来源：国家统计局
五、总结
综上，未来高速公路不会成为公路建设主力。投资结构调整之下，三、四级公路成为投资重点，但是对水泥的需求拉动有限。相比，一、二级公路未来里程建设增速上扬，将成为公路中水泥需求的重点。分区域看，全国高速公路的整体建设重点省份主要在欠发达地区。
