国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）的通知（国办发〔2018〕91号）公布后，“公转铁”就一直是行业内的热门话题。近日，多则各地水泥企业借助铁路运输扩大销售范围的消息，更让水泥运输“公转铁”更加值得期待。
2月底，贵州省黔西南州兴义地区水泥企业通过南昆线来到广西防城港，随后将经海运直达北海铁山港，为企业拓展东部沿海发达地区的市场提供了便利。同时，呼和浩特铁路货运中心和沈阳局集团公司也为所属区域内的水泥企业长距离运输水泥熟料提供了帮助。
《三年行动计划》要求到2020年，全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区，铁路专用线接入比例达到80%以上；重点区域具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区，大宗货物铁路运输比例达到80%以上。
相对于传统的公路和水路运输，铁路运输优势明显。据组织运输的呼和浩特铁路货运中心介绍，使用铁路运输水泥，压缩了运输时长，为企业节省成本，实现路企合作共赢。铁路沈阳局集团则表示，首列跨局敞顶箱直达专列的成功开行，开辟了水泥熟料远程入关运输的新模式，为企业大量节省了过去铁水联运货物倒装、港口仓储等费用，同时将运到时限由原来的20天缩短到8天。
进入本世纪，新型干法大发展，5000吨/日成主力，然而除了少部分具水运条件外的项目在建设时考虑建设铁路专用线的寥寥无几。如何跟上国家“公转铁”的形势是摆在这部分水泥企业面前迫切要解决的问题。
可见无论是时效，还是运费，铁路运输相较于海运和陆运都有显著的优势，国内水泥行业的“公转铁“改革是否将提速？但也有观点认为，近期的”公转铁“案例只是当前特殊背景带来的，一旦各地经济建设回复常态，也将不再适用。
这种观点不无道理，在近期公开的“公转铁”新闻中，都提到了由于复工复产加速，无论是水泥厂还是水泥需求方都面临着传统运输中断的阻碍，所以才转换了运输方式。在贵州的案例中，就提到：在当前严峻的形势下，因短驳运输不畅、运力不足等问题，当地水泥熟料企业面临原料供应和产品外运难的困境。
铁路运输方式重新进入水泥领域，这已成铁定的了。这将改变水泥的区域限制，步子可迈得更大，走得更远。随着水泥销售半径的扩大，对于水泥行业所产生的影响或许远不仅限于运输方式的变化，特别是市场格局可能发生改变。
此外，运输方式的改变，考验的还有运输单位。相较于传统货物，水泥的形态要求运输具有封闭和干燥的特性，如果使用水泥罐专用车皮或专列，可能出现既费时又费力的情况，相较于汽运优势并不明显。在过去水泥运输以铁路为主时期，在水泥集中消费地建有中转库，占地大、投入大、运营费用也大。
当前，集装箱式运输进入水泥企业视野。这一方式对铁路部门不存在专用散装车皮返程放空，对物流部门很方便用滚装方式解决最后一公里，对消费者可方便倒腾出水泥，对水泥企业在没建铁路专用线前，也可解决一定里程的“公转铁”，有了铁路专用线更锦上添花。
我们也看到铁路部门也在不断优化铁路运输组织模式，提升铁路货运服务水平。尤其是正在努力减少和取消铁路两端短驳环节，规范短驳服务收费行为，降低短驳成本。这些都为水泥企业实施公转铁，实现互惠共赢创造了条件。
东北熟料通过铁路已运到了山东济南，贵州通过铁路运输和海运结合运出水泥。相信会有更多方式方法问世。从宏观上，水泥企业运输结构调整也促进了资源进一步合理配置，促进水泥产业结构进一步优化。
