中国驻泰大使宁赋魁披露，中泰双方将抓紧实现年内开工建设的目标
泛亚铁路示意图
作为泛亚铁路重要组成部分的中泰铁路，离年内开工的目标又迈出了关键一步。
近日，在泰国东北部重镇呵叻举行的“中泰铁路合作研讨会”上，中国驻泰大使宁赋魁披露，10月28至29日，中泰双方将在中泰铁路合作联合委员会第八次会议上，签署两国政府间铁路合作框架协议，抓紧实现年内开工建设的目标。
宁赋魁介绍，9月中旬召开的联委会第七次会议上，双方已就可行性研究、工程承包和融资方案、设计细节等问题达成多项共识，泰方也对中方提交的第一期可研报告表示满意。近日，中方还将向泰方提交铁路全线的可研性报告。
这意味着，筹谋多年的泛亚铁路，将从构想成为现实。多名接受采访的专家认为，泛亚铁路项目将让多国受益，泰国、缅甸将成为最大的受益方，而中国相关铁路建设企业、设备制造商同样有望从中受益。
泛亚铁路的前世今生
泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）又称“铁丝绸之路”，是一个贯通欧亚大陆的货运铁路网络。2006年11月，18个亚洲国家代表于韩国釜山正式签署《泛亚铁路网政府间协定》，筹划近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。
按照《泛亚铁路网政府间协定》规划，泛亚铁路包含四线铁路网，分别是连接朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古国、哈萨克斯坦等国直达欧洲的北部通道；连接中国南部、缅甸、印度、伊朗、土耳其等国的南部通道；连接俄罗斯、中亚、波斯湾的南北通道；连接中国、东盟及中南半岛的中国-东盟通道。
这4条线路将连接起28个国家和地区，总里程达8万多公里。
而连接中国、东盟及中南半岛的中国-东盟通道，由于已进入实际启动阶段，近年来常被视为狭义上的“泛亚铁路”。
这个狭义上的“泛亚铁路”网，从规划上分为东线、中线、西线，都是从云南昆明出发，经过中南半岛，在泰国曼谷汇合后经吉隆坡直达终点新加坡。在具体路线上，
——东线指的是，从昆明-玉溪-蒙自-河口，进入河内-胡志明市-金边-曼谷-吉隆坡，最后进入新加坡。
——中线指的是从昆明-玉溪-普洱-景洪-磨憨，进入万象-曼谷-吉隆坡，最后进入新加坡。
——西线指的是从昆明-祥云-瑞丽，经仰光-曼谷-吉隆坡，最后进入新加坡。
力争在年内开建的中泰铁路，实际上走的正是小泛亚铁路三条线路中的“中线”。
中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕对记者分析，泛亚铁路规划意在把中国西南和东南亚一带连接起来，打造一条马六甲海峡以外的新陆路运输通道
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，泛亚铁路建设可让资源分布不均衡、地区发展不平衡、人口多的国家受益。东南亚地形狭长，适合发展铁路，而且沿着铁路发展经济带，有利于国与国之间的外贸发展，降低外贸成本。他以越南为例说，一条铁路即可活跃越南经济。
最大受益方：泰国还是缅甸？
云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军认为，泛亚铁路加强中国和东南亚的经济联系，促进中国与马来西亚、泰国、新加坡等国的贸易往来，有利于实现更大范围的物流贸易，并促进相关国家的贸易、物流、工业、钢铁、有色金属、重化工业等行业的发展。若该条线路上的经济效益较佳，可以直接实现从欧洲和东南亚国家的贸易增长。
但要说谁将成为泛亚铁路建设最大的受益方，各方观点并不一致。
“泛亚铁路上涵盖的国家中，泰国将是最大的受益者。”陈铁军表示，中泰两国贸易量较大，旅游人数也相当多，铁路修建将通过人流、物流直接带动当地旅游业发展，促进泰国农业（粮食、水果、蔬菜）出口，也将带动沿线景点开发、交通、餐饮等的发展。
宁赋魁此前也表态，中国的对外合作讲究“义为先”。在中泰铁路合作中，决不会做损害好朋友利益、伤害好朋友感情的事。
推进铁路合作让中泰两国发展战略实现对接，让两国人民从中受益。同时还从泰国农民的利益出发，正在推进从泰国进口更多大米、橡胶等农产品事宜并将尽快做出相关安排。
此外，宁赋魁还提到，中方已经向泰方承诺，在同等币种、同等偿还条件下，中方向泰方提供的利率将比泰方自己筹集的更为优惠。
中方愿意本着互谅互让的态度继续和泰方商谈利率事宜。
值得一提的是，泰国交通部轨道规划处处长披切博士对媒体表态，“泰方企业没有参与中泰铁路合作、导致资金外流”等这些泰媒言论不符合事实。拟议中的中泰铁路合作工程，能够采用泰国当地企业和资源的都尽量采用。
中泰铁路包含4条路线：曼谷—坎桂、坎桂—玛塔卜、坎桂—呵叻、呵叻—廊开，形成一个“人”字形，纵贯泰国曼谷以北的南北国土。
据陈铁军介绍，目前云南省境内昆明到西双版纳的铁路已经动工；泰国境内的铁路已基本达成协议；曼谷到万象的铁路，正准备推进修建。
王梦恕持有不同观点。他认为，泛亚铁路建成后，受益最大的是缅甸。缅甸资源多，内部问题也多，修铁路可以和谐这些东西，中国也可利用缅甸的矿产资源。泰国的资源较少，马来西亚和新加坡国内市场较小，对中国当下的需求而言帮助不大。但交通层面的帮助还是有意义的。
“对于老挝而言，即便开通这条铁路，也只是一条过境铁路，不会产生较大的物流量和贸易量。”陈铁军认为，近期来说，经济受益不是很明显，但从长远角度来讲，随着公路铁路的建设，也可以带动当地的经济发展。
中国赢家
对中国来说，作为东中西三线共同目的地的云南，势必将从泛亚铁路中受益。
去年底，3条泛亚铁路的中国段获得国家发改委批复，分别是大（理）瑞（丽）铁路、玉（溪）磨（憨）铁路、祥（云）临（沧）铁路，终点都位于边境，加快修建不仅可打通“中越、中老、中缅、中缅印”的四大出境通道、对接东南亚段的泛亚铁路，也促进云南本地基础设施的改善。
陈铁军分析，过去云南可谓是中国经济发展的一个死角，交通较为落后，发展较为闭塞。泛亚铁路取得进展，对云南的经济带动意义很大，将改变整个云南的区位形势，也将使得云南在中国的经济发展中发挥新作用。
据王梦恕介绍，云南到缅甸的铁路——泛亚铁路西线的方案已经落实，相应的国内路段已经开工。
其中，昆明到大理已修通，大理到瑞丽的铁路正在施工，这条铁路如果修成也是一条世界性的工程。陈铁军解释，因这条铁路修建需要通过约40多公里的隧道（世界最长的隧道），高瓦斯，高破碎带，工程浩大，投资量也很大。不过现在这些问题都已解决。
不只是云南一省，泛亚铁路建设的启动，让拥有雄厚资金和技术实力的中国企业也因此赢得商机。
按多家券商梳理的数据，中铁二局系西南地区铁路建设龙头、铁路系统第一家上市公司，是泛亚铁路最大受益者。此外，中国中车、中国中铁等重要的铁路领域内央企，将通过BT（建设-移交）模式、入股等方式，参与泛亚铁路的建设项目。
资金和戒心
需要指出的是，泛亚铁路在中南半岛的推进，也并非一帆风顺。
以昆明到老挝段为例，陈铁军透露，老挝政府希望中国采取BOT（build-operate-transfer，即建设-经营-转让）的方式，修建这条铁路，但中国境内没有哪家企业敢于承担这项工程。
由于整个工程都在境外，一旦政府形势发生变化，风险系数太高。陈铁军举了密松电站的例子，因缅甸政府叫停了这个电站项目，中国在此项工程上的投资都打水漂了。
因此，中国希望以贷款或者融资的方式，以缓解与老挝间的异议。但这又衍生出另一个问题。贷款需要老挝提供抵押品，但后者又难以提供合适的抵押品，这让融资问题处于纠结状态。陈铁军认为，在老挝境内，仍需要商讨一个双方都满意的融资方式。
此外，陈铁军还告诉澎湃新闻，在西线由于缅甸政府的异议，铁路和公路相关修建工作还需要时间沟通协调。
泛亚铁路东线的推进同样不顺。
陈铁军说，特别是昆明到越南的铁路，越南原先有一条老的铁路线（有一百多年历史），而云南境内已修通新铁路国内段（河口）。但越南境内因客货运量有限，不打算升级老铁路，导致两条轨道标准不一致，因此这条铁路基本不能发挥作用。越南和柬埔寨之间虽只有几十公里，也并未联通。
这在跨境铁路建设中并非新鲜事。
孙章向澎湃新闻分析，这些问题对于中国高铁而言并不难解决。他坦言，亚洲基础设施差，缺少资金，中国为此牵头组建了亚投行。这是需要重点经营的。
王梦恕认为，除资金筹集这一难点，中国和越南、泰国和缅甸的国际关系问题仍有待调解。
“缅甸等部分国家间，尚未找到一个利益的平衡点（共同点），这条路上的某些国家对中国有一些戒心。”陈铁军表明了自己的忧虑。
