海螺型材收购奇瑞新能源股权一事近日出现剧情反转———由于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，海螺型材宣布收购告吹。一个多月前还把酒言欢共商大计，现在就“散伙”，如此突然的变故背后，到底是怎样的形势逆转？新能源生产资质真的如此难拿吗？
最近，海螺型材收购奇瑞新能源股权一事又出现了剧情反转———由于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，海螺型材宣布收购告吹。一个多月前还把酒言欢共商大计，现在就“散伙”，如此突然的变故背后，到底是怎样的形势逆转？新能源生产资质真的如此难拿吗？
剧情反转海螺型材放弃收购
5月22日，芜湖海螺型材科技股份有限公司（以下简称“海螺型材”）发布公告，称拟发行股份及支付现金购买奇瑞新能源汽车技术有限公司（以下简称“奇瑞新能源”）股权，并取得该公司的控股权，同时发行股份配套筹集资金。一时之间，业界错愕，借壳上市、缓现金流之急等各种猜测甚嚣尘上。
众所周知，当下新能源汽车正是汽车行业的“风口”，政策支持、销量飞涨，是许多车企正在抢滩登陆的新高地，也是“十三五”期间国家重点扶持的对象，连众多跨界造车的互联网公司、家电巨头都挤破头想要参一脚，但奇瑞却反其道而行之，要将新能源汽车公司拱手卖给海螺型材。
就在业内还在分析海螺型材与奇瑞牵手，这葫芦里卖的是什么药之时，形势再度反转———海螺型材宣布收购股权一事告吹。
7月13日，海螺型材发布《芜湖海螺型材科技股份有限公司关于终止筹划重大资产重组事项暨公司股票复牌公告》称，鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，经董事会决议决定，放弃收购奇瑞新能源。
公告中写道，“鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，相关报批进度较预期时间存在差异，且该资质的取得对奇瑞新能源资产、业务完整性和独立性有重要影响，公司与交易方无法协商并确定本次重组事项的主要商业条款。经公司审慎研究认为，继续推进本次重组事项将面临重大不确定性，为确保公司后续资本运作工作的有序开展，切实保护全体股东利益，公司决定终止本次重大资产重组事项。”
言下之意，双方一个多月前还把酒言欢，现在就“分手”，原因是奇瑞新能源汽车没有生产资质。实际情况真的如此吗？
缺少资质奇瑞新能源不好卖？
首先，新能源汽车的生产资质的确是一个问题。
目前在市场上销售新能源汽车产品的国内主流车企，比如上汽、一汽、广汽、吉利、江淮等，都没有独立的新能源生产资质，而是通过借用母公司生产资质或合资股东生产资质等形式，“曲线救国”地生产销售新能源汽车。在这方面，没有纯电动乘用车生产资质的奇瑞新能源也不例外，借用的是母公司奇瑞汽车的生产资质。
某种意义上，这种行业普遍存在的“潜规则”也是政策制定滞后于市场发展所致，因为在2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施之前，国家并没有在法规层面对新能源汽车生产资质做出明确界定。而新规落地之后，对想获得纯电动乘用车生产资质企业在研发制造能力、资金规模、融资能力、知识产权、售后服务、管理体系等各方面都提出了明确且较为严格的要求，目前获得生产资质的企业只有两家：今年3月，北京新能源获得了首张纯电动乘用车生产资质；5月，五龙电动车旗下的长江EV获得了第二张纯电动乘用车生产资质。
造成这种现象的原因有两方面，一是众多想要跨界造车的互联网企业和希望“转正”的低速电动车公司实力不够，难以满足《新建纯电动乘用车企业管理规定》提出的要求，心有余而力不足；二是对于已有汽车生产资质的传统车企而言，即使没有独立的纯电动乘用车生产资质，也不影响其生产和销售新能源汽车，不用在这个问题上多费心思。
但是对于想要卖出新能源子公司股权的奇瑞而言，没有单独的纯电动乘用车生产资质就是个问题了。
全国企业信用信息查询显示，奇瑞新能源目前有五大股东，即奇瑞汽车、芜湖市建设投资有限公司、芜湖建瑞股权投资基金（有限合伙）、芜湖瑞健投资咨询有限公司和安徽高新同华创业投资基金（有限合伙），持股比例分别为30%、30%、28.25%、10%、1.74%，即奇瑞汽车与芜湖市建设投资有限公司是奇瑞新能源的并列第一大股东。而假如海螺型材收购完成，那么奇瑞汽车将失去对奇瑞新能源的控股权，尚未取得独立生产资质的奇瑞新能源离开了母公司后便成了无源之水、无本之木，显然对海螺型材和奇瑞汽车都会造成困扰。
早起跑晚发力独立牌照不好拿
实际上，相较于2014年才挂牌成立和推出首款产品却已经取得了独立生产资质的北汽新能源公司，2010年就凭借QQ3EV进入新能源汽车市场的奇瑞新能源无疑没有利用好自己先“起跑”的优势，从新能源汽车产品的扩张进度和市场销量来看，奇瑞也明显落后于业内其他主流企业。
不过从2015年开始，奇瑞已经有意识地加速推进新能源汽车领域的进展。去年9月，奇瑞新能源就公开透露，预计在两个月后挂牌独立运营。所谓的独立运营，就是指整车集团将新能源业务板块分离出来，独立成为股份制公司，吸引社会资本、扩大融资，以支持进一步的发展壮大。
数据显示，2015年，奇瑞新能源实现销量14299辆，销售收入为10.5亿元，净利润总额为8732万元，同比均有大幅增长，而奇瑞新能源也定下了“到2020年做到年销量20万辆，国内竞争中销量TOP3，力争第一，成为国内技术领先、产品格局合理、营销商业模式创新的自主领先企业”的目标。
要实现这一远大的战略目标，奇瑞需要两方面的准备。一是为奇瑞新能源拿到独立的纯电动乘用车生产资质，二是吸引社会资本、扩大融资。前者很好理解，而资金压力也是国内各大新能源汽车生产企业都面临的问题，因为新能源汽车尚未真正实现市场化推广，尤其是私人消费领域，销量增长虽快但绝对数量还是不高，车企在技术研发、充电设施配套等方面也需要大量而持续的投入。奇瑞新能源2015年盈利8000多万元显然是当期盈利，要填平前期的巨大投资和研发费用还任重道远，而且加速新能源汽车领域的扩张势必需要更多的资金投入。
今年年初，奇瑞新能源开始申报纯电动乘用车生产资质。以奇瑞的条件来看，申请到资质应该没有太大困难，有媒体引用奇瑞知情人士的话说“本以为7月初能批下来，但事与愿违”。从这个角度来看，奇瑞和海螺型材或许是算好了时间，年初申报资质，5月发布收购股权公告，7月拿到资质之后双方就可以宣布正式重组，但没想到资质没能如期到手，打乱了双方的计划。奇瑞汽车股份有限公司相关负责人也向媒体表示，奇瑞新能源汽车获取独立生产资质的申报过程中具有诸多不确定因素，故导致双方重组过程中很多重大事项存在着不确定因素。
借壳上市受累新政另谋出路
除此之外，有业内人士分析，资质问题只是海螺型材放弃收购的原因之一，因为对于奇瑞新能源没有纯电动乘用车生产资质的“隐患”，海螺型材在宣布收购之前不可能不知道，但此前却只字未提。海螺型材5月份首次对外宣布拟收购奇瑞新能源时，仅表示：“相关事项尚处于论证洽谈阶段且存在较大不确定性。”
在不少业内人士看来，海螺型材收购奇瑞新能源背后的真实戏码是奇瑞计划“借壳上市”，然而这个算盘却被今年6月底出台的、被称为“史上最严借壳标准”的《上市公司重大资产重组管理办法》（修订稿）打乱了。因为海螺型材作为以塑料型材为主要产品的上市公司，与汽车行业的奇瑞本身没有业务相关性，这样的借壳跨界太大，不太可能得到证监会批准，最终导致双方无奈“分手”。
这种猜测虽然没有得到奇瑞方面的官方证实，但逻辑上也能讲通。因为奇瑞新能源无疑是奇瑞旗下的优质资产，而且销量、业绩都在上升期，而反观海螺型材受宏观经济下行、房地产投资下滑、行业低迷等影响近两年一直在走下坡路，2015年其营业收入34.29亿元，减少12.16%，净利润9455.33万元，减少12.92%。让不懂汽车的海螺型材收购奇瑞新能源的股权，奇瑞丧失对新能源子公司的控制权，对于双方的业务发展都没有实质性的好处。
其实，无论海螺型材放弃收购奇瑞新能源股权背后的原因是没有如期获得生产资质还是借壳上市受阻，从行业大趋势来看，争取独立资质是许多新能源汽车生产企业都要迈过的一道坎。上个月吉利汽车已经发布公告拟出售宁海知豆电动汽车股权，目的是“安排知豆电动车向国家发改委申请独立公告，保证知豆电动车能够独立自主的参与市场竞争”；7月备受关注的和谐富腾也向外界透露其计划通过自行申请或收购现有企业的方式解决生产资质的问题。
对奇瑞新能源而言，没有了海螺型材的资金注入，独立运营的脚步也不会停止，接下来或许会再寻合作方，也可能自己做大做强再独立上市。
