6月20日上午，国务院新闻办公室就《国家公路网规划（2013年-2030年）》（以下简称《规划》）举行新闻发布会，交通运输部总规划师戴东昌、发展改革委基础产业司司长黄民介绍了《规划》的有关情况。《规划》中让人眼前一亮的是几组总体数字：普通国道规模由10.6万公里增加至26.5万公里，翻一番；国家高速公路的里程提高了到11.8万公里，较之前的8.5万公里提高了3.3万公里（算上展望线则是5.1万公里）；总的投资大约是4.7万亿，其中普通国道大概是2.2万亿，国家高速公路大约需要2.5万亿。
4.7万亿似乎很容易让人联想到之前经济刺激的“四万亿”经济刺激，水泥行业人士看到这个数据可能会引起“机会来了”的误判。由于《规划》全文尚未公布，笔者从新闻发布会上公布的一些数据分析发现有三点需要水泥行业内人士理性认识：1、4.7万亿是规划的全部投资，时间跨度最长可达17年，而不是短期一年两年的投资。2、从高速公路建设现状出发今后高速公路的建设能否像2004年《国家高速公路网规划》颁布之后的几年一样快呢？这似乎令人有些担忧。3、公路建设资金压力早就显现，能否在短期内得到有效解决，大多数人似乎仍持悲观态度。下面笔者从公路建设速度及资金两个方面阐述上述的担忧。
1、公路建设速度
《规划》显示未来我国公路网总规模达到580万公里，其中高速公路规划里程达到11.8万公里，展望线1.8万公里，普通国道达到26.5万公里，那么其余的公路里程（包括省道、县道、乡道、村道等）就要达到539.9万公里；截止到2012年年底我国高速公里里程达到9.62万公里，普通国道达到10.54万公里，其余公路里程达到406.42万公里。也就是说要想达到规划目标从2013年起高速公路还需要新增3.98万公里（包括展望线），普通公路还要增加156.25万公里，其中普通国道还要增加15.96万公里，其余公路里程还需增加136.31万公里（以下分析将公路建设分为高速公路和普通公路两种，普通公路包括普通国道以及省道、县道、乡道、村道、专用公路等其他公路）。
2004年的《国家高速公路网规划》在建高速公路1.6万公里、待建4.4万公里，即总建设达到6万公里；此次《规划》中高速公路在建高速公路1.7-2.5万公里，待建2.5-3.3万公里，总建设规模为5万公里，建设规模比当初减少1万公里。从建设速度来看，过去二十年我国高速公路的建设在经历从无到有的重大变化后从“十五”后期开始增速保持在20%以下，普通公路建设则除了2000年和2005年出现大幅度增长之外近20年保持在3%左右的增速平稳发展。
不同国家公路里程增速状况下规划目标实现的年份，见下表：
如上表显示，高速公路的规划目标最晚实现年份为2020年，即“十三五”末，最早实现年份为2015年。高速公路展望线最晚实现年份为2022年，普通公路最晚实现年份为2027年。
高速公路建设投资规模为2.5万亿，按照最快速度2015年实现目标则今后年均投资规模达到1万亿，然而近20年年均增速为24%，在当前的经济发展现状下以及国家对今后经济发展结构调整的背景下高速公路建设速度不可能会有高达20%的速度，10年及5年年均增速更符合显示，即到2017年实现规划目标，那么投资规模为5500亿左右。
普通公路建设投资规模2.2万亿，按照最快速度到2016年实现目标则今后年均投资规模达到6300亿左右；按照最慢速度到2027年实现目标则今后年均投资规模为1500亿左右。由于近10年及近20年中有两年增速异常偏高因此得出的年均增速较高，分别为7.3%、9.8%，5年年均增速及剔除变化幅度偏高的两个年份的20年平均增速较为合理，分别为3.07%、3.18%，因此如果按合理程度来规划实现年份为2023年，今后年均投资规模为2100亿左右。
这只是基于历时数据及历史建设速度得出的结论，而对于《规划》发布之后的建设速度是增是减还要结合资金面来看。
2、资金面
从资金规模来看，2004年的《国家高速公路网规划》总建设规模为6万公里，规划投资总额2.2万亿。规划中表示预计在2010年前平均每年投资规模在1400~1600亿元，每年合理的资本金需求规模在700~800亿元左右。然而现实情况是“十一五”高速公路建设累计完成投资2.2万亿，及每年平均完成4400亿元左右，与当初的规划规模相差较多。这也就意味这此次规划的4.7万亿可能与今后的实际投资额差距较大，按照“十一五”的实际投资额与规划规模相比的比例来计算实现此次规划中高速公路的投资额可能会达到5~7.5万亿；相应地普通国道投资实际规模可能与规划规模的差距没有高速公路大，假设实际投资为规划投资规模的两倍，那总体的4.7万亿投资规模可能在实际建设中就变为需要9.4~11.9万亿。[Page]
另外，从交通建设资金来源来看，自筹资金是大头。2011年道路运输业资金来源中道路运输业的占比为44.55%；其次是国内贷款，占比30%；国家预算内资金只有投资总规模17%的比例，且在近几年中除了2009年其余几年的比例在10%-16%之间。
也就是说未来公路网的建设占绝大部分规模的资金来源是靠国内贷款及企业其他融资渠道来完成。从近几年银行中长期贷款走向来看，交通运输业的贷款量增速不断下滑。与投资收益期相对较长的交通运输业相比，银行更热衷于将有限的贷款投放于见效快的行业。
这给未来公路建设资金的筹集带来更大的压力，尽管很早之前就在呼吁公路建设资金融资渠道多元化的问题，但是截止到目前仍然没有行之有效的方法。2011年交通部发布的前三季度交通运输行业经济运行情况表明“交通建设资金紧张状况缓解难度大，在国家抑制通货膨胀背景下，由于货币政策调整、融资平台清理等政策共同作用，公路等基础设施建设资金紧张。信贷资金进一步趋紧，国内贷款在到位资金中占比明显低于往年平均水平，特别是新开工项目贷款到位率偏低。”2012年的总体判断是“资金供求矛盾要2011年突出，建设资金依然紧张”。从2012年第三季度开始交通固定资产投资规模实现正增长，但如果没有国家政策性支持贷款的支撑如此巨额的投资需求仍是一大难题。
3、公路网规划拉动水泥需求分析
从历史数据来看，公路建设水泥消耗量占总量的20%左右，其中高速公路水泥消耗量占总量约3%左右，普通公路水泥消耗量占总量17%左右。
按照前面的分析，高速公路规划目标实现年份为2017年，普通公路实现规划目标的年份为2023年，那么公路网规划每年的水泥需求量为1.43亿吨。
这对于当前水泥年产量在20亿吨以上的中国水泥行业来说拉动力似乎小了一点，因此水泥行业不应对于此次的规划盲目热情高涨。
