60年一遇的气象干旱给被不少正在建线的水泥企业寄予厚望的西江航道带来不小影响，但这只是这些企业未来将面临的众多不确定性因素之一。如何解决这些问题不仅关系到一众水泥企业是否能够分享粤港澳大湾区水泥需求这块“蛋糕”，还将影响两广水泥市场的发展。
进入九月以来，广西港航发展中心连发多条船舶限载通知，被誉为两广航运咽喉要道的长洲闸不断调整出港船只吃水高度。最新一则，9月6日通知要求，吃水不得超过3米，这无疑对包括水泥、砂石在内的建材由桂入粤造成一定影响。一般来说，如此密集的限载通知，会出现在10月后西江传统枯水期，而今年9月初即出现与去年以来，广西降水量大减和上游来水减少有很大关系。
2020年，西江就遭遇近十年来罕见枯水期，西江黄金水道通航突发事件Ⅲ级响应启动，年初一段时间甚至不允许下航经过长洲船闸或航经长洲坝下至梧州界首航段吃水超过2.0米的船舶出港。本以为2021年有所缓解，没料到今年传统夏季丰水期也并不“丰”。
“往年四季度时期，由于枯水期以及两省需求都是旺季，广西水泥顺江而下进入广东并没有太多。今年如果四季度延续全年的低水位，广西水泥进入大湾区将更加困难，目前很多3000吨的船都没办法做到满载。”一广东水泥企业负责任人程勇（化名）表示。
在今年7月接受媒体采访时，梧州市交通运输局水运中心工作人员苏志峰表示，近年来每逢枯水期上下游滞航现象频发，长洲水利枢纽成为西江航运干线的“瓶颈”。一方面，货运量增长太快，目前已建一至四线船闸，计划扩建五线船闸；另一方面，下游水位变化频繁，航道水深不足，枯水期最低航道水位只有1.7米左右。
除了梧州长洲闸，西江上另一关键节点，大藤峡也收到60年一遇的气象干旱所影响。“这两个关键闸口都受到影响，更别提其他规模较小，且在今年电力紧张下发电任务更重的小水闸了。航运限载未来是否将频发则不得而知。”程勇接着说。由于去年年底不断攀升的煤价不断打击火电企业的发电积极性，加上水电不足，广西面临严重的电力不足，有关媒体和行业人士判断，四季度缺电的情况大幅缓解的可能性不大。
除了不定期的航运限载，砂石等其他由桂入粤的大宗商品增加则是广西正在新增的水泥企业又一大考验。“由于不少新建水泥企业没有自己的码头，在西江沿线不断整治不合格码头的背景下，码头资源越发紧张，且由于砂石等相对于水泥企业运费优势更大，能不能在大湾区最需要水泥的时候承诺保供能力目前还不能肯定。”另一位广东水泥行业人士表达了自己的担忧。
运输因素以外，“双碳目标”下，广西水泥行业是否会因为加强能耗双控而限制生产。9月初广西工信厅发文要求，对当地水泥企业实施限产要求，其中水泥行业9月份产量，不得超过2021年上半年平均月产量的40%；9月份用电负荷，不超过上半年的平均月负荷的40%。
此前，中央第七生态环境保护督察组点名广西“两高”项目管控不力。广西“十四五”上马“两高”项目冲动依然强烈。水泥熟料等高耗能行业产能持续扩张，12个在建项目产能达1734万吨，是“十三五”增量的2.9倍。未来广西水泥企业，特别是新建生产线的企业产能能否正常发挥，还要看未来全区能耗双控的力度。
此外，面对正处于高速建设期的大湾区，广东本土水泥企业通过新建生产线，节能降耗等手段不断增强竞争力，进一步加大在本土市场的竞争优势。广西等外来水泥想要分享大湾区这块“蛋糕”并非轻而易举。
